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Worum geht es?

Diese Seite beschäftigt sich mit dem Ausbau der Kapazität der Schiene auf der Achse Hamburg–Hannover. Die Mitte des 19. Jahrhunderts gebaute Strecke von Hamburg-Harburg über Lüneburg, Uelzen, Celle und Lehrte/Langenhagen nach Hannover nimmt jeden Tag große Mengen Güterverkehr, einen bedeutenden Teil des deutschen Fernverkehrs, sowie Regional- und Nahverkehr entlang der Trasse auf.

Mit diesem Verkehr ist die auf quasi ihrer gesamten Länge nur zweigleisige Strecke seit Jahren völlig überfordert¹ und bildet ein Nadelöhr, das die notwendige Verlagerung von mehr Personen- und Güterverkehr auf die Schiene unmöglich macht.

Der Ausbau der alten Strecke und mögliche Neubau einer Entlastungsstrecke wurden in den letzten Jahrzehnten sehr kontrovers, aber auch auf beiden Seiten gelegentlich arg polemisch diskutiert. Auf dieser Seite möchte ich so neutral, sachlich und kompakt wie möglich die Vorteile einer Neubaustrecke entsprechend der aktuellen DB-Planungen, so weit diese öffentlich sind, vorstellen. Meine Hoffnung ist, damit einen Beitrag zu einer ausgewogeneren öffentlichen Debatte zu leisten.

Wie dringend ist ein Ausbau?

Ein Ausbau zwischen Hamburg und Hannover ist seit Jahrzehnten überfällig und wird jedes Jahr durch das stetig wachsende Verkehrsaufkommen dringender. Eine möglichst schnell umsetzbare Lösung zur deutlichen Erweiterung der Kapazität ist dringend notwendig und als Optimiertes Alpha-E mit Bremen im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf eingestuft.²

Wozu braucht es eine neue Strecke? Reicht ein reiner Ausbau der alten Strecke nicht aus?

An sich macht es erst einmal relativ wenig Unterschied, wo die notwendigen zusätzlichen zwei Gleise liegen. Eine Neubaustrecke ist jedoch kürzer als die Bestandsstrecke und kann damit schneller und günstiger gebaut werden. Während dem also deutlich kürzeren Bau gibt es keine nennenswerten Einschränkungen entlang der alten Strecke. Bei einem Ausbau hingegen müsste die alte Strecke eigentlich komplett neu gebaut werden, mit entsprechend lange anhaltenden Teil- oder Totalsperrungen entlang der gesamten Strecke während der jahrelangen Bauphase.

Mit einer Neubaustrecke wäre bei Störungen, beispielsweise einem umgestürzten Baum, jeweils nur eine der beiden Strecken betroffen. Auch ist die für den Deutschland­takt erforderliche Fahrzeit von knapp unter einer Stunde zwischen Hamburg und Hannover mit einer direkten Neubaustrecke einfacher zu erreichen, da man um die 30 Kilometer Umweg spart. Eine Neubaustrecke würde nicht durch dicht bebautes Gebiet führen und betrifft so weniger Menschen als ein Ausbau und entsprechend mehr Verkehr entlang der alten Strecke. Auch die Umwelt leidet, so weit es sich messen lässt, weniger unter einer Neubaustrecke als einem reinen Ausbau — siehe Schadet eine Neubaustrecke nicht besonders der Umwelt?.

Um diese Vorteile zu verdeutlichen, vergleiche ich hier etwas detaillierterer die den letzten Jahren entwickelten und ausführlich in der Öffentlichkeit diskutierten Pläne.

Die Y-Trasse

Mit der ursprünglich von der DB geplanten Y-Trasse sollten Züge nach Hannover über die bestehende, aber auszubauende Strecke nach Bremen etwa bis Scheeßel fahren und von dort schnurgerade südwärts auf einer Neubaustrecke bis nach Isernhagen geführt werden, wo sich dann die Wege der Güter- und Reisezüge trennen. Reisezüge sollten das letzte Stück zum Hannoveraner Hauptbahnhof über die bestehende Strecke über Langenhagen zurücklegen, für Güterzüge geht es über eine ebenfalls schnurgerade kurze Neubaustrecke von Isernhagen zum Rangierbahnhof in Lehrte. Ebenso zum Plan gehörte eine Elektrifizierung, Ausbau auf 160 km/h sowie durchgehend zwei Gleise auf der Amerikalinie von Bremen nach Visselhövede, wo ein Übergang auf die große Neubaustrecke gebaut werden sollte. Mit etwas Fantasie kann man in dem Plan der neu- oder auszubauenden Schienenwege ein auf der Seite liegendes Y erkennen, das der Streckenplanung ihren Namen gab.

Nach heftigen Bürgerprotesten vor allem entlang der auszubauenden Bestandsstrecke südlich von Hamburg, aber auch aus dem Einzugsbereich der Neubaustrecke sowie Umweltbedenken wurde die Planung schließlich offiziell verworfen und wird im Bundesverkehrswegeplan unter kein Bedarf geführt.³

Alpha-E

Wegen der Proteste gegen die Y-Trasse initiierte das Land Niedersachsen mit den einen Neubau ablehnenden Bürgerinitiativen und Gemeindevertretern entlang der geplanten Trasse das Dialogforum Schiene Nord (DSN), das einen verträglicheren Konsens zur Erweiterung der Kapazität entwickeln sollte. Im Jahr 2015 verabschiedete das DSN mit einer Mehrheit seiner Mitglieder die Variante Alpha-E, die keinerlei Neubauten vorsieht und sich auf einen minimalen Ausbau der bestehenden Strecke auf drei Gleise zwischen Lüneburg und Uelzen, Blockverdichtungen auf verschiedenen Abschnitten sowie Elektrifizierung der Amerikalinie Uelzen–Bremen, ohne Ausbau auf zwei Gleise, beschränkt.

Diese Planungen in ihrer vom DSN verabschiedeten Form reichen nicht aus, um die Überlastung der Achse Hamburg–Hannover zu lindern.⁴ Im Bundesverkehrswegeplan wird Alpha-E dementsprechend unter kein Bedarf geführt und ist auf Bundesebene seit 2016 vom Tisch.⁵

Dass der Ausbau nach Vorstellung des DSN vom Bundestag abgelehnt wurde, ist noch nicht zu allen vorgedrungen. Bis heute geistert Alpha-E aus unerfindlichen Gründen regelmäßig als schnell umsetzbare und demokratisch beschlossene Lösung für alle Probleme der Bahn in Norddeutschland in der Presse und Stellungnahmen von Bürger­initiativen und Lokalpolitik umher. Dabei wird in der Regel unterschlagen, dass Alpha-E als nachgewiesen verkehrlich nicht sinnvoller,⁶ aber dennoch kostspieliger und langwieriger Ausbau eine massive Verschwendung von Steuergeldern wäre und es sich bei den Planungen nicht etwa um eine besonders demokratisch beschlossene Trassierung, sondern ganz im Gegenteil um einen Planungsansatz handelt, der bereits vor Jahren vom höchsten demokratischen Gremium in Deutschland, dem Bundestag, verworfen wurde.⁷

Auch in der Region steht kein breiter Konsens hinter Alpha-E: an der alten Strecke gelegene Gemeinden wie Landkreis und Hansestadt Lüneburg, Bardowick, Radbruch, Deutsch Evern, Bad Bevensen und die Samtgemeinde Ilmenau sind gegen die Planungen des DSN.⁸ Eine Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage von Landkreis und Hansestadt Lüneburg betont erneut, dass ein Minimal-Ausbau nach Vorstellungen des DSN nicht ausreicht und die aktuellen Planungen der Bahn nicht an die Entwürfe des DSN gebunden sind.⁹

Optimiertes Alpha-E mit Bremen

Gleichzeitig mit dem Aus für Alpha-E im Bundesverkehrswegeplan 2030 kam der Auftrag für die Bahn, im Rahmen des optimierten Alpha-E mit Bremen¹¹ die Planungen des Dialogforum Schiene Nord (DSN) weiterzuentwickeln und umsetzbar zu machen. Da die Planungen des DSN vor allem dadurch gekennzeichnet waren, eine Neubau­strecke um jeden Preis zu verhindern, und sich nach den normaler­weise ange­wendeten Kriterien aufdrängende Optionen deswegen verworfen wurden, ist in den aktuellen Entwürfen der Vorplanung viel «Optimiertes», aber nur noch wenig «Alpha-E» zu erkennen.

Die aktuellen DB-Planungen sehen als Kern des Projekts vier grundsätzlich mögliche Trassen vor,¹² von denen eine umgesetzt werden soll, um die Projektziele zu erreichen:

• Die bestandsnahe Variante (in der Zeichnung dunkelblau) sieht einem reinen Ausbau nach Alpha-E noch am ähnlichsten, es handelt sich allerdings um eine durchgehend viergleisige Strecke, die laut der Bahn «einem Neubau in Bestandslage» gleichkommt.¹³ Es wären vermutlich massive Umbauten an allen betroffenen Bahnhöfen nötig.
• In der bestandsnahen Variante mit Ortsumfahrungen (gelb) verlässt eine Neubaustrecke etwa auf Höhe Radbruch nördlich von Lüneburg die alte Strecke und umfährt Lüneburg, Bad Bevensen und Uelzen großräumig, um sich etwa auf Höhe Suderburg südlich von Uelzen wieder mit der alten Strecke zu vereinen. Die alte Strecke wird auf den Abschnitten ohne parallel laufende Neubaustrecke bis nach Celle auf vier Gleise ausgebaut.
• Die bestandsferne Variante (weinrot) ähnelt am ehesten der alten Y-Trasse, schmiegt sich allerdings auf der gesamten Länge so eng wie möglich an die Autobahn 7, um die Landschaft nicht unnötig zu zerschneiden. Zusätzlich zur langen Neubaustrecke ist ähnlich wie bei der Y-Trasse eine kleinere Neubaustrecke zwischen Großburgwedel und dem Rangierbahnhof in Lehrte für den Güterverkehr notwendig. Auch hier wurde im Vergleich zur Y-Trasse der Eingriff in die Natur verringert, indem die Verbindungsstrecke nicht direkt bis nach Lehrte reicht, sondern die bestehende Bahnstrecke Celle–Lehrte auf einem guten Stück mitnutzt.
• Die zweite bestandsferne Variante (pink) folgt wie die weinrote Variante zuerst der Autobahn 7, trennt sich aber zwischen Soltau und Munster von dieser und verläuft danach mit der Bundesstraße 3 gebündelt bis in den Norden von Celle, wo sie sich aufspaltet, um den Bahnhof Celle anzuschließen bzw. zu umfahren. In Celle mündet sie in die bestehende Strecke Celle–Hannover. Ein Umbau des einzigen betroffenen Bahnhofes Celle wäre nicht notwendig.¹⁴

Unabhängig von diesen vier Varianten, die von der DB für die im Bundesverkehrs­wegeplan geforderte «ABS/NBS Hamburg – Hannover» entwickelt wurden, gehören noch einige untergeordnete Teilmaßnahmen zum Projekt: eine Elektrifizierung der Amerikalinie Uelzen–Bremen ohne Ausbau auf zwei Gleise, Ausbauten auf den Strecken Nienburg–Minden und Rotenburg–Verden sowie Blockverdichtungen auf verschiedenen Strecken.

Schadet eine Neubaustrecke nicht besonders der Umwelt?

Jeder Bau von Infrastruktur beeinträchtigt die Umwelt. Elektrifizierte Bahntrassen sind sowohl insgesamt als auch vor Ort einer der am wenigsten schädlichen Verkehrsträger, da sie lokal emissionsarm sind und auch für hohe Kapazitäten nur einen Bruchteil der Fläche einer vergleichbar aufnahmefähigen Straße versiegeln. Auch aus Sicht des Klimaschutzes ist eine Verlagerung von so viel Personen- und Güterverkehr auf die Schiene wie möglich und die Schaffung entsprechender Kapazitäten unbedingt notwendig. Dennoch können die Beeinträchtigungen vor Ort massiv sein.

Ein Ausbau der alten Strecke auf die notwendigen vier Gleise beeinträchtigt acht Naturschutzgebiete entlang der alten Strecke: die Untere Seeveniederung, den Rethmoorsee, das Naturschutzgebiet (NSG) Hohes Holz mit Ketzheide, die Lüneburger Ilmenauniederung, den Dieksbeck, das NSG Im Sieken und Bruch, die Holdenstedter Teiche und schließlich das Breite Moor auf einer Länge von insgesamt rund 12 Kilometern.

Diesen massiven Eingriffen im Falle eines Bestandsausbaus steht beispielsweise bei der pinken Neubautrasse entlang der A7 und B3 nur bei Ramelsloh eine Brücke über die Seeve und ihr flussbreites Naturschutzgebiet sowie nördlich von Celle eine Überquerung der Aller und Vorbeifahrt an der Grenze der unteren Allerniederung bei Boye auf rund 500 Metern gegenüber. Abgesehen davon verläuft die Trassenführung viel durch unbebautes Flachland und Forstwälder und betrifft selbst diese Nicht-Schutzgebiete auf etwa 30 Kilometern weniger Länge als ein Ausbau der alten Strecke.

Eine von sich aus kürzere und besser an besonders schützenswerten Naturräumen vorbei geplante Trasse hat also zumindest das Potential, die Umwelt deutlich weniger als eine reine Ausbaustrecke zu beeinträchtigen. Dennoch müssen Umwelt­bedenken natürlich ernst genommen werden. Die interaktive Raumwiderstandskarte auf der offiziellen Projektseite kann dabei helfen, einen Überblick zu gewinnen, wo entlang der möglichen Streckenverläufe die Natur den größten Schutzbedarf hat.

Werden entlang der alten Strecke keine IC/ICEs mehr halten?

Bereits heute fahren die allermeisten Fernverkehrszüge, also Intercity- und Intercity-Express-Züge ohne Halt durch Lüneburg, Uelzen, Celle und die kleineren Bahnhöfe entlang der alten Strecke. Die Züge, die halten, tun das schon heute nicht aus Mitleid, sondern weil es sich für die Bahn lohnt, sie dort halten zu lassen. Allein die drei genannten Städte haben rund 180.000 Einwohner,¹⁵ die genau wie heute auch nach dem Bau einer Neubaustrecke weiterhin ein Interesse an Fernverkehr haben werden. Es würde für die Bahn finanziell keinen Sinn machen, die Züge zu streichen, die bereits heute ohne Verlustgeschäft ihre Reisezeit durch Halte in Lüneburg, Uelzen und Celle verlängern.

Im Deutschlandtakt, der eine Neubaustrecke annimmt, sind dementsprechend weiterhin zweistündige ICE-Halte in den drei genannten Städten vorgesehen.¹⁶ Eine Neubaustrecke bietet darüber hinaus noch Möglichkeiten, durch höhere Kapazität das Angebot entlang der alten Strecke auch im Fernverkehr noch auszubauen.

Gibt es auch vor Ort Vorteile durch eine Neubaustrecke?

Entlang einer Neubaustrecke braucht es in jedem Fall Überholbahnhöfe für Güterzüge und um bei Störungen das Gleis wechseln zu können und einen Teilbetrieb aufrecht­erhalten zu können. Im Deutschlandtakt werden dafür zwei Bahnhöfe etwa auf ⅓ und ⅔ der Streckenlänge eingeplant.¹⁷ Wie es der Zufall will, befinden sich an diesen Stellen mit Bispingen und je nach Variante Bergen oder Bad Fallingbostel Städte, die beispielsweise von einem stündlichen Regionalexpress auf der Neubaustrecke in Rekordzeit an Hamburg, Hannover und die dortigen Anschlüsse angebunden werden können.

Diese Idee ist nicht frei erfunden, sondern übliche Praxis an Neubaustrecken der letzten Jahrzehnte. In Bayern gibt es auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt den 190 km/h schnellen München-Nürnberg-Express, der auch Gemeinden wie Rohrbach an der Ilm mit seinen 6.100 Einwohnern an die zwei Metropolen anbindet. Seit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm im Dezember 2022 verkehrt auf ihr der 200 km/h schnellen IRE 200 zwischen Wendlingen und Ulm und bindet mit dem Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb ganz neue Gemeinden per Schiene an Stuttgart und Ulm an.

Der Nahverkehr liegt jedoch in alleiniger Verantwortung des Landes Niedersachsen, das bisher immer noch der bereits vom Bund abgelehnten Variante Alpha-E nachhängt und deswegen keine Anstalten macht, hier quasi als Beifang entstandene massive Verbesserungen der Verkehrsanbindung für die betroffenen Gemeinden von der Bahn einzufordern. Entsprechend zurückhaltend ist auch die Bahn, wenn es um diese Möglichkeiten geht: man möchte nichts versprechen, was ein ganz anderer zu entscheiden hat, der sich in diesem Projekt eh schon alles andere als kooperativ verhält.

Auch entlang der alten Strecke bietet die Entlastung durch eine Neubaustrecke große Verbesserungen im Regionalverkehr: die Metronom-Züge der Linien RE 2 und RE 3 können durch Wegfall des durchfahrenden Fernverkehrs beispielsweise halbstündlich statt wie bisher nur jede Stunde verkehren und können darüber hinaus durch frei gewordene Kapazitäten auf der Strecke zwischen Hamburg und Hannover um die 30 Minuten Fahrzeit einsparen.¹⁸ Die S-Bahn Hannover kann ebenfalls weiter in den Norden der Region und darüber hinaus ausgebaut werden und öfter verkehren.

Was passiert als nächstes in den Planungen?

Anfang 2023 hat die Bahn die vier von ihr entwickelten Varianten zum optimierten Alpha-E mit Bremen beim Bundesverkehrsministerium eingereicht, dabei aber ausdrücklich keine Vorzugsvariante genannt.¹⁹ Das Bundesverkehrsministerium hat die DB aufgefordert, eine Vorzugsvariante zu benennen, was noch nicht geschehen ist.²⁰ Wir befinden uns damit im Planungsprozess auf der Zielgeraden der Stufe Vorplanung.

Sobald eine Vorzugsvariante bekannt wird, wird das Bundesverkehrsministerium voraussichtlich im Sommer 2023 die Planungen dem Bundestag vorlegen. Dieser hat das Recht, Änderungen in der Vorzugsvariante zu fordern, ist dabei jedoch an das Gebot der Wirtschaftlichkeit und das Erreichen der Projektziele gebunden.²¹ Hat der Bundestag keine Einwände, ist die Finanzierung zugesichert und die Bahn kann die Planfeststellungsverfahren einleiten und mit der eigentlichen Bauplanung beginnen. Erst wenn diese abgeschlossen ist, können Bauleistungen ausgeschrieben und durchgeführt werden. Es werden also in jedem Fall noch einige Jahre ins Land gehen, bevor die ersten Züge rollen.

Siehe auch.

• Die offizielle Projektseite der DB, hamburg-bremen-hannover.de.

• Die Infoseite Neubaustrecke Hamburg – Hannover der Initiative Deutschlandtakt und Fahrgastverband PRO BAHN Niedersachsen.

• Videos zum Thema von Gustav Richard auf YouTube.

• BöhmeZeitung: „Das Land schmollt und mauert“ vom 08.08.2022.

• Cellesche Zeitung: Neun Thesen zur geplanten Bahntrasse durch Landkreis Celle vom 13.01.2023.

• Pressemitteilung Hamburg – Hannover: Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert Ehrlichkeit und Aufrichtigkeit vom 15.01.2023.

• Pressemitteilung Neubau der Bahntrasse - VCD Kreisverband Celle fordert mehr Sachlichkeit in der Diskussion vom 03.02.2023.

• Position des Bundesverkehrsministeriums zu den Planungen der Bahn, als Antwortschreiben des Parlamentarischen Staatssekretärs Michael Theurer, Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, an den Landrat von Lüneburg vom 15.02.2023.

• Pressemitteilung Positive Signale aus Berlin – für die Zukunft der Schiene: Bundesverkehrsministerium antwortet auf Appell aus dem Landkreis Lüneburg vom 28.02.2023.